Экстренное торможение на мотоцикле

На скорости 90 км/ч мотоцикл проезжает 25 метров за секунду. Ровно столько — одну секунду — занимает у неподготовленного человека решение о том, как тормозить.

В этот момент вы не вспоминаете статьи и не выбираете стратегию: работает то, что натренировано. Проблема в том, что у многих натренировано неправильное — и вот как это выглядит.

Что тело делает само

В момент испуга человек совершает набор совершенно предсказуемых действий, и почти все они мешают остановиться.

Хватает рычаг рывком. Переднее колесо не успевает загрузиться, шина не успевает деформироваться и получить пятно контакта — колесо блокируется и мотоцикл ложится.

Или, наоборот, не трогает передний тормоз вовсе и тормозит только задним, потому что «спереди опасно». При интенсивном торможении заднее колесо разгружается настолько, что его вклад в замедление становится минимальным: тормозной путь вырастает в разы.

Смотрит на препятствие. Взгляд фиксируется на машине, в которую вы боитесь въехать, — и мотоцикл едет ровно туда.

Забывает про сцепление и глушит двигатель или, наоборот, выжимает его сразу, лишая мотоцикл торможения двигателем и устойчивости.

Всё это — не глупость и не отсутствие подготовки в общем смысле. Это нормальная реакция нетренированного человека. Именно поэтому торможение — единственный навык, который я считаю обязательным независимо от того, как и где вы ездите.

Как выглядит правильная остановка

1. Мотоцикл — вертикально, колёса прямо. Максимальное торможение возможно только в этом положении. Если вы в наклоне — сначала выпрямляетесь, потом тормозите.
2. Закрыть газ и коротко загрузить перед. Первое лёгкое нажатие на рычаг сжимает вилку и прижимает колесо к дороге. Это доли секунды, но именно они дают шине сцепление под последующее усилие.
3. Прогрессивно нарастить усилие на переднем тормозе. Не рывок, а быстрый рост давления. Ощущение — будто вы вдавливаете рычаг в дугу, а не дёргаете его.
4. Одновременно добавить задний тормоз — мягко и коротко. Он помогает на первой доле секунды, пока вес ещё не ушёл вперёд, и не даёт мотоциклу рыскать. Дальше давить на него бесполезно: разгруженное колесо только пойдёт юзом.
5. Смотреть туда, куда хотите приехать. Не на препятствие. Если пространство для объезда есть, взгляд уже должен быть там.
6. Сцепление — в конце. Перед самой остановкой выжимаете, чтобы двигатель не заглох.
7. Нога — на землю только на нулевой скорости. Попытка подставить ногу на ходу — это травма голеностопа.

Есть отдельный элемент, который отрабатывается позже: понижение передач в процессе торможения, чтобы после остановки мотоцикл был готов ехать. На старте это не главное — сначала научиться останавливаться.

Арифметика, которая объясняет всё

Разговор про технику упирается в цифры, и цифры неприятные.

При скорости 90 км/ч мотоцикл проезжает 25 метров каждую секунду. Средняя реакция человека — от 0,8 до 1,5 секунды, и это в состоянии готовности, а не когда вы задумались. То есть от момента, когда вы увидели опасность, до момента, когда рука коснулась рычага, мотоцикл преодолевает 20–37 метров, никак не замедляясь.

Само торможение с 90 км/ч на сухом асфальте при хорошей технике — ещё 35–40 метров. Итого от «увидел» до «остановился» — порядка семидесяти метров. Это шесть городских автобусов, поставленных в цепочку.

Отсюда вывод, который важнее любой техники: дистанция решает больше, чем тормоза. Никакая подготовка не сокращает физику. Она сокращает только вашу ошибку.

ABS: что она делает

ABS не даёт колесу заблокироваться. Это ценно, потому что блокировка переднего колеса при испуге — самый частый механизм падения при торможении.

Чего ABS не делает:

• не увеличивает сцепление — тормозной путь на пределе примерно такой же, как у человека с идеальной техникой;
• почти не работает в наклоне, если система обычная, без инерциального датчика;
• не сокращает время реакции;
• не отменяет тренировку — с ABS всё равно нужно уметь давить на рычаг сильно и уверенно, а этому нигде не учат по умолчанию.

Наличие ABS — хороший аргумент при выборе мотоцикла. Плохой аргумент — чтобы не тренироваться.

Где эта техника перестаёт работать

Всё описанное рассчитано на сухой ровный асфальт и мотоцикл без пассажира. Дальше начинаются поправки, и они серьёзные.

На мокром и на песке запас сцепления меньше, а значит, меньше и предельное усилие на рычаге: то же движение, которое на сухом останавливает, здесь сорвёт колесо.

В наклоне полноценно тормозить нечем — сцепление уже потрачено на дугу.

С пассажиром и с багажом мотоцикл загружен иначе: заднее колесо разгружается меньше, тормозной путь длиннее, а привычное усилие даёт другой результат.

На холодной резине в первые километры после стоянки шина держит заметно хуже, чем через десять минут езды.

Отсюда простое правило: предел, который вы нащупали на площадке, — это предел для тех условий, в которых вы его искали.

Как это тренируется

Тремя вещами: закрытой площадкой, повторами и разбором.

На занятии это выглядит скучно: разгон до определённой скорости, остановка, разбор, снова разгон. Двадцать, тридцать повторов. Постепенно скорость растёт, усилие на рычаге тоже, появляется ощущение предела — момента, когда колесо вот-вот сорвётся. Именно это ощущение и есть цель: пока вы не знаете, где предел, вы либо тормозите вполсилы, либо срываете колесо.

На школьном мотоцикле искать этот предел не страшно: у Yamaha R3 стоят дуги, и падение на площадке на скорости пешехода не стоит ничего. Само торможение входит в ступень «Техника управления».

И ещё одно наблюдение, ради которого стоит это делать. Люди, отработавшие торможение, начинают ездить спокойнее — не потому, что стали быстрее останавливаться, а потому, что перестали бояться переднего тормоза. На манеру езды это влияет сильнее, чем сам навык.